3 月 11 日，万能门禁卡appOPPO 正式发布了新一代旗舰 OPPO Find X3 系列，它被 OPPO 称为 “十年理想之作”，意在致敬 OPPO 于 2011 年推出的第一代 Find 手机——OPPO X903。
但在这场发布会中，Find X3 的 “理想”并不仅限于手机，它还有一个 “汽车梦”。发布会上 OPPO 宣布，Find X3 将和理想汽车合作，Find X3 可以作为理想 ONE 的蓝牙车钥匙，同时还能实现远程开窗、鸣笛寻车等功能。
虽然 OPPO CEO 陈明永曾在 2019 年表示，OPPO 目前不会进军造车领域，但回顾过去一年 OPPO 的动作，这家手机巨头实际上在不断拉近它和汽车行业之间的距离。
去年，OPPO 就宣布与长安汽车、比亚迪等汽车厂商合作，在 OPPO 钱包中上线车钥匙功能。今年 1 月 26 日，塞尔达攀岩套装OPPO 更是公开了部分汽车专利（包括防撞提醒等），被外界视为 OPPO 涉足自动驾驶领域的信号。
其实对汽车领域感兴趣的手机厂商并不只有 OPPO，从 2018 年开始，国内手机厂商纷纷提出 “汽车战略”，重点瞄准车联网领域。锋见认为，今年，我们就能看到国产厂商在车联网领域实现对谷歌、苹果等先发者的 “弯道超车”。
苹果谷歌早已上车若提及当前国内厂商在车联网领域的布局策略，我们必须要提到谷歌、苹果等车联网先驱。2013 年，苹果提出 iOS in the Car 的概念，后来将其改名为了 Carlpay，而谷歌也于 2014 年推出了 Android Auto，经过六年的迭代，Carplay 和 Android Auto 都在市场上获得不少好评。
其实在 2011 年，陕旅版英语app大众本田等汽车厂商就和三星、诺基亚一起建立了名为 MirrorLink 的车机标准，但由于彼时的手机性能不足，兼容性问题也迟迟无法解决，这让 MirrorLink 的使用率并不高。
而苹果和谷歌这两家科技巨头通过自己构建的平台，将算力绑定在手机上，保证了车机系统的稳定性和流畅性。手机硬件的缺失，也是 BAT 等国内互联网厂商迟迟没能在车联网领域获得大众认可的主要原因。
不过从占有率上看，Carplay 如今具有压倒性优势。目前全球支持 Carplay 方案的车型已经超过 500 款，而谷歌仅有不到 100 款。
锋见认为，有两个原因导致了二者目前的体量差异：其一是相较于苹果的均衡式交互思路，谷歌过于侧重用 Google Assistant 语音助理解决问题，这导致 Android Auto 的视觉设计和可用性逊于苹果。对于苹果来说，Carplay 就是汽车车机系统的 “手机化”，高尔夫纸牌苹果通过严格的准入标准和优秀的视觉设计，提高车机系统的使用体验，并融入通话、地图导航、音乐等 iOS 生态业务。
谷歌输给苹果的第二大原因是隐私问题，Carplay 仅需要位置、时间等简单状态，Android Auto 却需要燃油位、里程、档位等驾驶数据，谷歌甚至还希望能获取汽车的瞬时油耗、雨刷状态、电量等关键数据，这引起了车厂的警惕。宝马和保时捷等企业就因为隐私问题放弃了和谷歌的合作。
不过在经历多次迭代后，如今这两者的使用体验正在趋同化。这也给国内厂商指明了道路：若想进军车联网，手机厂商最好自己构建平台。目前国内手机厂商也是遵循着这样的思路，但具体到实践环节，他们与国外厂商又有着诸多不同。
生态 “朋友圈”是关键Carplay 的成功秘诀和 iOS 是相通的，他们都代表着苹果对于用户体验的极致需求。但反过来讲，iOS 的缺点却也成为了 Carplay 的最大桎梏：封闭化。一开始，我为购物狂苹果并没有向第三方厂商开放音乐和导航的应用入口，直到 2018 年才正式向高德地图、百度地图等第三方应用开放，中间隔了四年时间。
相较于苹果，华为和 vivo 的生态搭建速度更加迅速，在本地化方面也更有优势。
去年 9 月，华为就宣布，HiCar 方案已经获得了 150 种车型的支持，vivo 则在 11 月宣布，Jovi InCar 方案在后装市场上的支持车型达到上百款，前装市场支持数量则为 600 款。
锋见发现，华为和 vivo 的车联网方案中，已经包含了不少本地化应用，华为甚至还可以支持将新闻、游戏、儿童娱乐等应用映射到大屏上（虽然目前尚未完全优化）。至于汽车钥匙、远程寻车等功能，两家也是默认直接支持的，不考虑系统磨合的话，它们已经可以满足基本出行需求。
不过在 “交朋友”的方式上，华为和 vivo 则又有着不同。软件研发实力强大的华为，选择从零开始，直接与车企进行沟通，实力较弱的 vivo 则选择不做车机 OS，而从现有车机 OS 的方案协作入手。
除了车企之外，vivo 积极地与百度 CarLife、亿联等品牌进行合作，意图迅速构建一个更加开放的车联网平台抢夺市场。由于 vivo 的用户体量不可小觑，再加上它也是国内第二家开始大规模铺设车联网的手机厂商，合作方都乐于和 vivo 合作，锋见（ID：feng_keji）推测，多方都希望在合作中摸清用户的出行场景需求。
相较于华为和 vivo，OPPO 和小米的动作相对有些迟缓，除了 “车钥匙”功能外，OPPO 并未在车机系统中留下自己的痕迹。小米虽然在去年 4 月向车联网企业上海博泰投资了 4 亿元，也早在 2018 年和一汽奔腾达成了小爱同学 “入车”的合作。但至今，除了风传的 “造车”事业，小米在对外宣传中也很少出现有关车联网战略的描述。
锋见认为，这些 “迟到者”可能需要加把劲了，因为国内车联网的发展思路，可能会在未来迅速发生转变。
华为改变游戏格局？国内手机厂家进军车联网的脚步或快或慢，但不可否认的是，目前的车联网战略依然是以手机为核心的，这也导致了后发厂商的追赶成本并不高。但当信奉 “全场景战略”的华为加入后，国内车联网的格局可能会发生改变。
在和车企 “交朋友”的同时，华为也没有放弃打造嵌入式车机系统的想法。去年 6 月，华为和比亚迪达成合作，在比亚迪汉上搭载了自己的 5G 模块，又和比亚迪签署了有关车载芯片的供货协议，这就是华为首款车载芯片麒麟 710A。
对于华为来说，“自研芯片”成为了它布局全场景战略的利器。和以往性能孱弱的车机芯片不同，麒麟 710A 曾被华为应用在手机和平板上，不必担心性能问题；而且，麒麟 710A 也在去年 5 月被中芯国际实现量产，“卡脖子”的问题也会大大缓解，高通刚在去年实装车载芯片 820A，它在国内的车机芯片霸主地位就已经开始不稳。
锋见认为，当华为把自研消费级芯片投入到车联网，华为很可能会重现此前在智慧屏、平板电脑上的打法：用嵌入式芯片，彻底解决手机和汽车之间的数据联通问题，解锁从支付到健康的大量生态场景。嵌入式、全场景的 HiCar 方案，应该也是未来华为汽车产品的预演。
华为的这一布局，其实也摆脱了来自车企的限制。如今的车企心态很矛盾，一方面，他们意识到了车机系统对于用户（特别是高净值）用户的吸引力，另一方面，他们又会对车机系统有着比较严苛的商业考量。以丰田为例，它是苹果 Carplay 计划的首批合作商，但在之后几年一直没有大规模支持 CarPlay，除了自研野心外，高昂的授权费也是其中的一大原因。而价格战恰恰也是华为的专长，只要麒麟 710A 量产，华为 HiCar 方案的总体价格恐怕会低于国际水平。
2021 年，以 HOV 为代表的国内移动厂商开始全方位地向车联网领域进攻，高端化转型成功的小米可能也会加入到这一战场。但从宏观角度来说，手握软硬件一体化方案的华为更有可能赢得国内车联网的未来，更不用说它还打算独自造车了。随着华为自研激光雷达的成功，它恐怕已经是最深入汽车行业的手机厂商，就算苹果把生态大招留在了 Apple Car，“苹果车联网”也需要做好十足的准备了。
